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Platzrunde


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Eine detaillierte Erklärung zur Durchführung einer Platzrunde (in englischer Sprache) hat auch die Oasis Hongkong VA veröffentlicht.

Die Platzrunde dient im wesentlichen zu zwei Zwecken:

  • Ein geordneten Verkehrsfluss für startende und landende Flugzeuge zu ermöglichen
  • Während der Pilotenausbildung alle bisher erlernten Fähigkeiten einzusetzen und zu trainieren.

Während einer Platzrundenübung vollführt ein Pilot mehrere Starts und Landungen und rascher Folge. Dabei beanspruchen sie alles, was der Pilot gelernt hat: Start, Steigflug, Kurve mit Steigflug, Geradeausflug, Sinkflug, Kurve mit Sinkflug, Landeanflug und Landung. All das in einem Zeitraum von 6 - 8 Minuten; eine gute, präzise und effiziente Platzrunde zu fliegen ist eine echte Herausforderung.

Für das alltägliche Pilotendasein haben Platzrunden aber auch eine wichtige, und manchmal lebensrettende, Aufgabe:

  • Jeder Pilot, der ein für ihn neues Flugzeug fliegen möchte, macht sich mit diesem Flugzeug durch Platzrunden-Fliegen vertraut, wenn er dann sein Typerating macht, ist das eine Standardübung.
  • Short Field Landung, Landung ohne Flaps, Landung ohne Motor werden am besten in Platzrunden geübt. Das dabei erworbene Geschick kommt in Notlagen zur Geltung

Normalerweise werden Platzrunden an kleineren Flugplätzen geübt. Diese sind vom Design her für derartige Anflüge ausgelegt. An den großen internationalen Airports fliegen in der Regel die großen Jets auf STARs von weiter her an, das enorme Verkehrsaufkommen an einigen dieser Airports lässt es auch nicht zu, dass kleinere, langsame Maschinen diesen Verkehrsfluss durch Platzrundenflüge stören.

Wichtig: Soweit keine besonderen Regeln oder Vorschriften für einen Flugplatz vorhanden sind, die eine bestimmte Platzrunde vorschreiben, wird die Platzrunde standardmäßig linksherum geflogen. Die Anweisung "fliegen sie in die Linksplatzrunde" eines Lotsen ist somit überflüssig!


Die Bestandteile einer Platzrunde

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Schauen wir uns mal eine Platzrunde, und die Sprachfloskeln dazu, im dreidimensionalen Raum an. In der Regel wird eine Platzrunde als rechteckiges Muster nach links geflogen, also entgegen den Uhrzeigersinn.

Eine Platzrunde kann man in fünf Abschnitte einteilen:

  1. Abflug Das ist der erste Abschnitt gleich nach dem Start. Man fliegt auf Pistenkurs und versucht so schnell wie möglich an Höhe zu gewinnen. Es sollte hier mindestens eine Flughöhe von 500 ft AGL erreicht werden.
  2. Querabflug Hier wird weiter auf 1000 ft AGL gestiegen und das Flugzeug in den Geradeausflug gebracht. Der Querabflug ist möglichst nicht überhalb des Airports, Terminals, Aprons etc. einzuleiten. Im Normalfall fliegt man ihn bis zum Ende der Piste durch ausser es sind von ATC andere Weisungen bekannt.
  3. Gegenanflug In diesem Abschnitt auf 1000 ft (±50 ft) wird parallel und in Gegenrichtung zur Landebahn geflogen. In diesem Flugabschnitt hat der Pilot Zeit, seine Landevorbereitungen auszuführen, mit ATC zu kommunizieren (Downwind melden und Touch-and-Go oder Landeerlaubnis einholen). Der Gegenanflug ist möglichst, sofern mit Hilfmitteln geflogen, nach dem Track über Grund auszurichten, damit man parallel bleibt. Crosswinde können dafür sorgen, dass das Flugzeug zum Flugplatz hin bzw. vom Flugplatz wegdriftet. Danach verringert er die Geschwindigkeit und wieder kommt die Kurve 90° zum:
  4. Queranflug Ab hier darf gesunken werden. Das Flugzeug befindet sich im Sinkflug auf etwa 500 ft AGL, Anfluggeschwindigkeit und Anflugkonfiguration des Flugzeugs werden hier hergestellt. Noch eine letzte Kurve 90° zum:
  5. Endanflug Die Landebahn ist genau vor uns. Ein gleichmäßiger Sinkflug bringt uns runter zur sicheren Landung

Praktische Durchführung einer Platzrunde

Wie schon gesagt, werden wir eine Platzrunde an einem Flughafen mit der Pistenausrichtung 25 fliegen. Es wird eine linke Platzrunde zur Landebahn 25 werden. Dazu setzen wir die Windkonditionen im Flug Simulator auf Null Wind. Der Grund: mit Seitenwind müssten wir verschiedene Korrekturen and den Headings vornehmen, das würde die Platzrunde im Moment nur unnötig schwerer machen. Ein Joystick, mit Ruderpedalen oder "Twist" - Funktion ist dabei unerlässlich, denn wir brauchen absolute Kontrolle über das Flugzeug.

Vorab noch einige wichtige Dinge:

  1. In der unmittelbaren Nähe des Flugplatzes bleiben. Wir müssen jederzeit in der Lage sein bei einem Triebwerksschaden im Gleitflug zur Landebahn zu kommen.
  2. Akkurat und folgerichtig bleiben. Alles, was wir bisher gelernt haben kommt bei der Platzrunde zum Einsatz. Der Steigflug wird mit der besten Steigrate geflogen, die Kurven sollten weich sein, also keine großen Korrekturen mit dem Joystick. Der Downwind-Leg soll gerade und auf 1000ft (±50 ft) stattfinden.
  3. Kein Zweifeln bei den Manövern. Während der Platzrunde passiert viel und in rascher Reihenfolge. Da gibt es keine Zeit zum langen Überlegen oder Zweifeln. Wenn die Zeit für einen Kurvenflug gekommen ist, die Flugzeugkontrollen bewusst und zielgesetzt handhaben. Nicht vergessen : trimmen!! Keiner will gegen ein falsch getrimmtes Flugzeug kämpfen, dazu ist keine Zeit, zu viele andere Dinge sind zu tun.
  4. Wo ist der Flieger im Raum? Wir sollten jederzeit wissen, wo unser Flugzeug im dreidimensionalen Raum um den Flugplatz ist.
  5. Sicherheitsabstand halten. Wenn wir nicht allein am Flugplatz sind, immer nach anderen Fliegern Ausschau halten. Denkt dran, auch im Flug Simulator kann man mit dynamischer Szenerie kollidieren, und die Fliegerkollegen via IvAp werden als dynamische Szenerie im Flug Simulator verstanden.

Dann also los, Flugsimulator laden und beim Terminal in Münster positionieren; im Flugsimulator unter den Wettereinstellungen den Wind auf Null setzen. In wenigen Momenten werden wir die erste Platzrunde fliegen. Münster liegt auf 157 ft MSL, die Platzrunde wird 1000 ft geflogen, d.h. unser Höhenmesser sollte uns dann etwa 1200 MSL anzeigen.

Start und Abflug (engl. Upwind)

Briefing: Der "Upwind"- Teil ist der erste Flugabschnitt der Platzrunde nach dem Start. Dort steigen wir auf 500 ft AGL, in der Cessna geht das am besten mit 75 kts, und immer "Runway Heading 250° beibehalten! Bei diesem Steigflug ist es wichtig, die best mögliche Steigrate zu haben um in einer engen Platzrunde zu bleiben.

Das Flugzeug: Gleichmäßig die Throttle auf Vollgas schieben und starten. Mit den Rudern nachhelfen um in der Startbahmitte zu bleiben. Bei 70 kts den Stick anziehen und rotieren. Positive Steigrate kontrollieren. Wenn die Landebahn aus der Sicht verschwindet das Fahrwerk einfahren. Nase leicht nach unten und auf 75 kts beschleunigen. Austrimmen, das sollte uns die günstigste Steigrate geben. Weiter steigen, Runway heading 250° beibehalten. Bei 300 ft AGL nach hinten schauen und sicherstellen, dass wir immer noch mit der Landebahn in einer Linie sind. Weiter auf 500 ft AGL steigen und schon mal auf den nächsten Flugabschnitt vorbereiten.

Querabflug (engl. Crosswind)

Briefing: Bei 500 ft AGL (700 ft auf dem Höhenmesser) werden wir nach Links abfliegen (Heading 160°) in den Crosswind einfliegen, dabei werden wir weiterhin steigen bis zur Platzrundenhöhe. Auch hier wieder die 75 kts beibehalten und die Flugrichtung peinlich genau beibehalten. Auch hier wieder ein Blick nach hinten und uns über die Position im Verhältnis zur Landebahn versichern. Wir fliegen hier im rechten Winkel zur Landebahn und sollten uns nicht zu weite von ihr entfernen. Sobald wir unsere Höhe von 1000 ft AGL erreicht haben, ist dieser Abschnitt der Platzrunde beendet. Dann kommt ein etwas schwieriges Manöver - Geradeausflug und Level - Austrimmen - Linkskurve zu Downwind und keine Höhe verlieren. Hier ist die selbstbewusste Handhabung der Flugzeugkontrollen alles entscheidend.

Das Flugzeug: Fertig zum steigenden Kurvenflug? Dabei sollte man einen Bankwinkel von nicht mehr als etwa 15° nehmen. Also Stick gefühlvoll aber selbstbewusst nach links zu unserer neuen Flugrichtung 160°, dabei 75 kts beibehalten. Jetzt auf den Höhenmesser achten! Sobald wir 1200 ft (1000 ft AGL) erreichen werden wir sehr beschäftigt sein. Innerhalb von Sekunden gehen wir in den horizontalen Geradeausflug über, nehmen Throttle zurück, trimmen das Flugzeug und beginnen sofort die Kurve zum Downwind (heading 070°). Also noch mal, sobald wir 1000 ft AGL erreicht haben, selbstbewusst die Nase nach unten zum horizontalen Geradeausflug, auf 120 kts beschleunigen, Throttle zurück auf etwa 2300 rpm (das sollte uns bei etwa 120 kts halten), Flugzeug austrimmen und die Kurve zum Downwind (heading 070°) einleiten.

Gegenanflug (engl. Downwind)

Briefing: Soweit haben wir's geschafft. Wir sind bei 1000 ft AGL mit etwa 120 kts und heading 070°. Jetzt sollten wir in einer Entfernung von der Landebahn sein, die es uns ermöglicht im Falle eines Motorschadens im Gleitflug sicher wieder zu laden. Jetzt gehen wir unsere Pre-Landing Checkliste durch (Fahrgestell ausfahren) und der ATC Kontrolle melden, dass wir auf Downwind Landebahn 25 sind. Wir sind recht schnell, 120 kts, und dieser Teilabschnitt wird gleich vorüber sein. Hier wird deutlich klar wie wichtig die richtige Trimmung ist, wir müssen die 1000 ft AGL ±50 ft beibehalten, ohne mit dem Flugzeug kämpfen zu müssen. Sollte ein langsameres Flugzeug vor uns sein, fliegen wir entsprechend langsamer. Am Ende dieses Legs wird's wieder hektisch - Geschwindigkeit reduzieren - Flaps setzen - Sinkflug einleiten - Linkskurve auf Base fliegen.

Das Flugzeug: Nachdem wir richtig schön den Crosswind beendet haben kommt gleich die Linkskurve in den Downwind (heading 070°). Wir sind im stabilen horizontalen Geradeausflug und haben genug Auftrieb um eine 30° Bankwinkel Kurve zu fliegen. Selbstbewusst den Stick nach links und aus das neue Heading schwenken - Flughöhe kontrollieren - 1200 ft auf dem Höhenmesser. Nach links aus dem Fenster ein Blick zur Landebahn, wir sollten jetzt parallel dazu sein. Sobald wir etwa die Hälfte der Landebahn hinter uns haben, ist es Zeit für den Pre-Landing Check. In Wirklichkeit ist das eine ganze Liste von Dingen, die Abzuhaken sind, im Flug Simulator beschränkt es sich darauf, das Fahrwerk auszufahren. Nase leicht nach oben damit wir nicht an Höhe verlieren und sofort neu trimmen. Das Flugzeug wird langsamer. Nachtrimmen. Und immer den Kurs von 070° beibehalten. Jetzt öfter mal nach links schauen, sobald die Landebahn aus unserem Sichtfeld verschwindet, ist es Zeit für den Einflug nach Base.

Queranflug (engl. Base)

Base: Die Vorbereitungen für das Base sind arbeitsintensiv. Throttle zurück nehmen, das Flugzeug verlangsamen, Flaps ausfahren, Sinkflug und Kurvenflug einleiten - und alles gleichzeitig. Auch hier wieder selbstbewusst und zielgerichtet vorgehen. Die Geschwindigkeit sollte 80 kts betragen, die Höhe nicht weniger als 500 ft AGL, wenn wir in den Landeanflug schwenken.

Das Flugzeug: Nachdem der Downwind Abschnitt vorüber ist ziehen wir die Throttle auf 1500 rpm zurück. Nase oben behalten und die Geschwindigkeit auf etwa 100 kts verringern, nicht an Höhe verlieren! Die Flaps auf Stufe 2 ausfahren, das Flugzeug wird noch langsamer, auf die Höhe achten! Bei 80 kts nach Links mit einem 30° Bankwinkel schwenken. Während des Kurvenfluges beginnen wir auch mit dem Sinkflug. Bei heading 340° ist der Kurvenflug beendet und die Throttle wird auf 1500 rpm zurückgenommen, der Anstellwinkel sollte uns jetzt auf 80 kts halten und das gibt uns eine Sinkrate von ca. 500 ft/ min. Das Flugzeug so austrimmen, dass es die Geschwindigkeit von 75 - 80 kts hält. Fertig machen zur letzten Kurve.

Endanflug (engl. Final)

Briefing: Die Kurve zum Endanflug ist immer etwas heikel in zweidimensionalen Darstellung des FluSi. Das obige Bild soll eine Hilfe sein, um den Zeitpunkt abzupassen, wann die Kurve begonnen werden kann. Der Endanflug sollte nicht unterhalb 500 ft AGL begonnen werden. Wenn wir im Landeanflug angekommen sind, sollten wir auf der richtigen Glideslope sein, mit allen Einstellungen im Flugzeug fertig zur Landung, so dass wir uns voll auf die Landung konzentrieren können und nicht mehr an den Einstellungen rumfummeln müssen. Der Trick hierbei ist, die Landebahnmarkierungen immer an der gleichen Stelle auf dem Bildschirm zu haben. Wenn die Sinkrate zu hoch wird, Gas geben - sind wir zu hoch, Gas wegnehmen. Eine Hand ist am Steuer, die andere an der Throttle, denn alle anderen Einstellungen haben wir ja schon gemacht. Immer wieder die Throttle nachstellen, so dass die Landebahnmarkierung immer an der gleichen Stelle der Windschutzscheibe ist. Mit dem Ruder leicht die Richtung korrigieren, um mit der Landbahn ausgerichtet zu bleiben. Wenn wir alle Einstellung richtig gemacht haben, ist der Landeanflug ein Kinderspiel, kein Stress, nur totale Konzentration auf die Landebahnmarkierung. Nur in den Augenwinkeln wird nachgeschaut, wo wir im dreidimensionalen Raum vor der Landebahn sind.

Das Flugzeug: Wenn wir aus dem linken Fenster schauen und die Landebahn sich etwa in dieser Position befindet, sind wir fertig für den Einflug in den Landeanflug. Sollte das Flugzeug versuchen unter 500 AGL zu sinken, etwas Gas geben. Mit 30° Bankwinkel in die Kurve einschwenken zum heading von 250°. Die Landebahn sollte jetzt genau vor unserer Nase sein. Throttle etwas wegnehmen und die Geschwindigkeit auf 75 kts verringern, Nase oben halten und Flaps weiter ausfahren, Nase diesmal unten halten. Kurz nachchecken, ob wir zu hoch sind fuer den Anflug, wenn ja Throttle weiter reduzieren, sind wir zu niedrig Gas geben. Wenn wir richtig auf der Glideslope sind, die Throttel so einstellen, dass wir etwas eine Sinkrate von 500 ft/min haben. ATC gibt uns spätestens jetzt die Freigabe zur Landung. Bei 300 ft fahren wir die Flaps voll aus. Vorsicht, das Flugzeug will nach oben, also ein bisschen Druck nach vorne am Stick. Auf die Geschwindigkeit achten, 70 Knoten halten. Fahrwerk kontrollieren. Das Ende der Landebahn sollten wir mit ca. 50ft AGL überfliegen. Weiterfliegen, und kurz vor Bodenkontakt die Throttle auf Leerlauf und das Flugzeug leicht nach oben ziehen, sanft aufsetzen und ausrollen lassen.

Herzlichen Glückwunsch zu einer vollendeten Platzrunde!


Aufsetzen und Durchstarten (engl. Touch-And-Go)

Oftmals werden Platzrunden noch mit einer anderen Übung verbunden: Dem Aufsetzen und Durchstarten. Dabei wird der Landeanflug bis zum Aufsetzen auf der Landebahn geflogen, dann jedoch die Flaps eingefahren und Vollgas gegeben für einen erneuten Start. So kann man eine Platzrunde nach der anderen fliegen und bekommt ein sicheres Gespür für seine Maschine. Dieses Manöver erweist sich dann auch als sehr hilfreich bei einem missglückten Landeversuch.