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Vectoring


Das vectoring, also das Leiten von IFR-Fliegern aus dem enroute-Bereich bis in den Endanflug zählt sicherlich zu den anspruchsvollsten Tätigkeiten eines Fluglotsen. Das vectoring ist ein Handwerk, das erlernt werden muss, und schlecht theoretisch erklärt werden kann.

Grundsätzlich beschreibt ein Vektor die Bewegung des Flugzeugs im Luftraum. Zum Steuerkurs kommt zu dieser Bewegung noch die Flughöhe und die Geschwindigkeit. Der Kurs und die Geschwindigkeit wird vom IVAC direkt abgebildet, die Flughöhe kann nur aus dem Label ausgelesen werden.

Vektoren werden von Lotsen mit Steuerkursanweisungen und Steig- und Sinkfluganweisungen gegeben. Die Steuerkurse werden in Grad gegeben, wobei ein voller Kreis 360 Grad beträgt, und von Norden an gezählt wird. Damit ist Osten bei 90°, Süden bei 180° und West bei 270°. Es existieren also theoretisch 360 Richtungsvektoren, von denen allerdings praktisch nur die 10°-Schritte angewiesen werden, seltener die 5°-Schritte.

Das vectoring ist die Tätigkeit des Fluglotsen, Flugzeuge abseits von veröffentlichten Verfahren vom Reiseflug auf den Anschnitt eines Instrumentenlandeanfluges zu bringen. Diese Arbeit ist die Hauptaufgabe eines arrival-Lotsen und spielt in der Prüfung zum APC-Rating die größte Rolle.

Wie eingangs erwähnt, ist das vectoring eine komplizierte Angelegenheit, bei der es viel auf das Gespür des Lotsen ankommt. Theoretisch ist sie nur schwer erklärbar, allerdings gibt es Trainingsangebote, in denen sie erlernt und geübt werden kann.

Übungen

Für das Selbststudium eignen sich zunächst folgende Übungen:

  1. Flugzeuge zwischen zwei Wegpunkten hindurch führen Während des vectoring eines Flugzeuges kann der Lotse zwei Punkte definieren, zwischen denen er ein Flugzeug hindurch führen möchte. Denkbar sind RNAV-Wegpunkte einer Transition oder markante Punkte des Sektors.
  2. Flugzeuge über einen Wegpunkt führen Während des vectoring eines Flugzeuges kann der Lotse für sich Punkte wählen, über die er das Flugzeug fliegen lassen möchte. Das können VORs oder RNAV-Wegpunkte sein. Ziel sollte hier sein, ein Flugzeug in Entfernung von maximal einer Meile am Punkt vorbei, optimalerweise natürlich direkt darüber zu führen.
  3. Flugzeuge entlang einer Strecke zu führen Es bietet sich an, die Transition eines Verkehrsflughafens aus Vektoren "nachzubauen". Damit kann sowohl die Fähigkeit, punktgenaue Vektoren als auch genaue turns zu geben trainiert werden. Ziel sollte es hier sein, Flugzeuge beispielsweise genau fünf nautische Meilen parallel zum Endanflug entlang des Platzes zu führen. Sinnvoll kann auch eine Art S-Kurve (20 Grad links, dann 20 Grad rechts) sein, um einen seitlichen Versatz auszugleichen.
  4. Ausprobieren von Sinkraten Das genaue Timing von Sinkfluganweisungen und das genaue Steuern des vertikalen Flugwegs kann auch bei wenig Verkehr trainiert werden. Denkbar ist, ein Flugzeug an einem vorher definierten Punkt (zum Beispiel an einem RNAV-Wegpunkt oder querab vom Platz) auf eine vorher bestimmten Höhe zu steuern.

Im Rahmen von praktischen Trainings, beispielsweise auf dem HAL-Server, können mit weiteren praktischen Übungen diese Fähigkeiten erweitert werden.

Für ein sinnvolles Umsetzen eines guten sequencings ist das Beherrschen des vectorings absolut notwendige Grundlage. Der Lotse darf nicht bei jedem Vektor Hilfsmittel nutzen müssen, sondern muss Vektoren aus der Übung und mit dem bloßen Auge geben. Spätestens beim ersten Training sollte das QDM-Tool des IVACs nicht mehr notwendig sein!

Vector to final

Ein häufig gemachter Fehler von angehenden approach-Lotsen ist, Flugzeuge unpräzise auf den Endanflug zu vektorieren. Die Regeln für den intercept eines Instrumentenanflugs sind dabei klar definiert:

  • Ein Flugzeug muss in einem Winkel von 10 bis 30 Grad den Endanflug anschneiden
  • Vor der letzten Kurve auf den Endanflug sollte dem Piloten die Möglichkeit gegeben werden, das Flugzeug auf 2 NM straight and level zu fliegen, um das Flugzeug zu konfigurieren
  • Vor dem Beginn des Sinkfluges sollte ein Flugzeuge mindestens 1 NM auf Endanflugskurs sein

Daraus abgeleitet gibt es die Technik des aiming point:

Statt die intercept-Vektoren auf den FAF eines Instrumentenanfluges zu richten, wird ein aiming point ein oder zwei Meilen davor angepeilt. Dorthin gehen die finalen Vektoren. Damit kann ein sicheres und regelgerechtes vectoring erreicht werden.

Freigabe für den Anflug

Ist der Flieger nach diesen Regeln für den Anflug vorbereitet, muss der Anfluglotse die Freigabe für den Anflug geben. In den Fällen eines durch Funknavigation (ILS, VOR, NDB) gestützten Anfluges gibt er mit dem Vektor aufs final meistens den Anflug mit frei. Bei einem GPS-Anflug funktioniert das genauso, der Pilot hat dann dafür zu sorgen, dass das Flugzeug den Anflug korrekt fliegt. Bei einem visual approach ist es ein wenig kniffeliger: dort muss vom Piloten bestätigt werden, dass die Bahn in Sicht ist. Dann kann auch die Anflugfreigabe erteilt werden.